股票配资账户　　南航预计净亏损13.38亿元至17.56亿元

　　21世纪经济报道记者高江虹实习生蒋中阳北京报道

　　7月14日，国航、东航和南航三大航司相继发布2025年上半年度业绩预告，预计归属于上市公司股东的扣非净亏损在16亿元至24亿元之间，尽管较去年同期大幅收窄，但与美国航空巨头达美航空同期近22亿美元（约合人民币157亿元）净利相比，中外民航市场冷热不均情况依然明显。好在海航控股的扭亏为盈，为国内市场增添一抹亮色，折射出行业复苏的复杂图景。

　　下半年国内民航市场能否否极泰来？从目前暑期市场机票预订情况来看，旺丁不旺财的状况还在持续，各航司很难借助暑期旺季实现全年扭亏为盈的目标。

　　三大航减亏

　　2025年上半年，中国三大航在国内经济平稳增长与民航客运市场持续向好的背景下，交出了一份减亏成绩单。国航预计净亏损17亿元至22亿元，扣非后净亏损18亿元至24亿元，较2024年上半年净亏损27.82亿元、扣非后净亏损34.40亿元显著改善。

　　东航预计净亏损12亿元至16亿元，扣非后净亏损16亿元至21亿元，相较去年同期净亏损27.68亿元、扣非后净亏损29.67亿元，减亏幅度同样可观。

　　南航预计净亏损13.38亿元至17.56亿元，扣非后净亏损17.54亿元至23.80亿元，尽管净亏损略高于去年同期的12.28亿元，但扣非后净亏损较上年同期的34.64亿元大幅收窄。

　　三大航的减亏得益于多重努力。国航通过提升飞机利用率、实施“保价争量”营销策略和强化成本管控，显著改善经营效益；东航聚焦上海枢纽建设，新开和加密多条国际航线，推行“航空+文旅商展”立体营销，同时深化数字化转型和成本管理；南航则精准投放运力，强化客货销售，力求提质增效。

　　资深民航专家、广外南国商学院教授郭佳指出，三大航亏损的主要因素包括高铁对短途航线的冲击和票价收益不足。尽管客运量已恢复甚至超2019年水平，但平均票价低迷，呈现“旺丁不旺财”的现象，运力恢复未能有效转化为实际收益。

　　相比之下，海航控股预计2025年上半年实现归属于母公司所有者的净利润4500万元至6500万元，同比实现扭亏为盈，显示出灵活调整运力和精细化管理的优势。相比之下，三大航因规模庞大，战略调整相对缓慢。

　　暑运旺丁不旺财

　　上半年，中国民航业复苏动能显著增强。航班管家数据显示，民航旅客运输量达3.7亿人次（仅含境内航司承运数据），同比增长5.9%，较2019年增长15.4%，其中国内（含地区）增长16.8%、国际增长28.4%，国际旅客运输量已超2019年同期。暑运期间（7月1日至8月31日）预计旅客运输量达1.5亿人次，同比增长5.4%，执飞客运航班106.1万架次，同比增长3.9%。航油价格较2024年同期下降约10%，显著减轻了航司成本压力。

　　近三年暑运数据进一步佐证了复苏趋势。2023年暑运旅客运输量为1.3亿人次，较2019年暑运同期增长7.4%。2024年暑运旅客运输量增至1.4亿人次，同比增长12%，较2019年增长18%，国际航线运力恢复至2019年的90%。基于近三年暑运数据及2025年上半年的行业表现，预计2025年下半年三大航有望进一步缩小亏损，叠加航油成本下降和出境游需求井喷，行业盈利前景更为明朗。

　　然而，复苏之路并非坦途。飞常准的暑运航空运行数据显示，今年7月1日到7月14日，全国机场执飞客运起降43.97万架次，同比增长3.4%，完成旅客吞吐量6344.7万人次，同比增长4.4%，境内航线平均票价959元，同比降低7.1%，境内航线座收也同比降低6.6%。

　　也就是说，从暑运第一个月的前半段来看，旺丁不旺财的状况还在持续，暑运票价不涨反跌为航司的盈利前景蒙尘，毕竟航司一年中最重要的盈利窗口便是暑运。硬币的另一面是，境外航线的表现则在持续好转，7月1日-7月14日，全国机场执飞境外客运起降3.3万架次，同比增长12.8%，完成旅客吞吐量540.2万人次，同比增长11.1%。

　　郭佳表示，航司全年扭亏需关注暑运表现，包括消费者出行意愿和天气因素（如减少台风干扰），以及票价水平的提升。行业主管部门正通过刺激消费、精准调控运力等措施支持航司，但全年扭亏仍面临较大挑战。另外，高铁网络对短途航线的挤压、地缘政治紧张局势、全球经济复苏的不均衡性，以及汇率波动和供应链中断，都为行业复苏蒙上阴影。

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